Lavorare in Ferrari tra gioco di squadra ed eccellenza

Ex allievi federiciani, oggi ingegneri della casa automobilistica di Maranello, si raccontano in un partecipato incontro con gli studenti

“Racing is our DNA, siamo nati dalla passione per le corse” così Federico Gatti Badoer, Employer Branding and University Partnership, apre il seminario del 9 aprile nell’Aula Magna del complesso di San Giovanni a Teduccio gremita di studenti. Uno sguardo nel 2023 alla compagnia fondata da Enzo Ferrari nel 1947: 5000 dipendenti di 57 nazionalità, quotata in Borsa a New York e Milano, guadagni netti 5,970 mln, spedizioni di auto 13.663, presenza globale in oltre 60 mercati.
Sono quattro le parole chiave dell’ambiente di lavoro della Ferrari: innovazione, perché “abbiamo il coraggio di chiederci perché le cose sono fatte in un certo modo e cercare nuove idee e soluzioni”; focus, “perché identifichiamo gli elementi su cui focalizzarci per avere successo e non sprechiamo tempo ed energie inutilmente”; collaborazione in quanto “siamo un team e condividiamo informazioni e competenze in maniera trasparente contribuendo al successo dell’intera azienda”; ongoing learning perché “impariamo costantemente e crediamo che gli errori siano un’opportunità di imparare e crescere”. Ferrari è un’azienda basata sulle persone, infatti è Equal salary certified e Top Employer, e investe anche sulla formazione con la F1 Engineering Academy, un internship di sei mesi rivolto a ingegneri che hanno completato nell’ultimo anno Master o dottorato, fluenti in inglese e che ricerchino un lavoro “stimolante, sfidante e creativo”.

Il “sogno di una vita”

Poi le testimonianze di ex allievi federiciani. L’ingegnere Stefano Izzo, dopo la laurea e il primo incarico presso Flat Powertrain di Pomigliano d’Arco (2009-2012), è passato a Jaguar Land Rover (2013-2018) poi a McLaren Automotive (2018-2021) fino al “sogno di una vita”, Ferrari, dove è NVH Performance Manager. È dalla tesi che si occupa di NVH (Noise Vibration Harshness), “lo studio del rumore e dei livelli di vibrazione di un veicolo”. Spiega: “A frequenze molto basse si parla di ride per le oscillazioni sulle sospensioni, da 5/6 hertz con lo shake ci sono le prime risonanze dei sottosistemi, come il motore, dopo l’harshness, che ai tempi non aveva un corrispettivo in italiano, io per la tesi lo tradussi come ‘fenomeno percettivo-tattile di associazione di tutti i rumori e vibrazioni della vettura’ e, infine, il noise, le frequenze udibili”.
È passato poi a elencarne le tre fonti: la strada, il rolling noise; il motore e l’aria. Il motore è la sorgente principale di rumore, ma è anche fonte dell’aspetto “emozionale, poiché un appassionato distinguerà una Ferrari solo dal suono, che è brand defining, unico e caratteristico, ed è perciò frutto di studi complessi che mettono al centro l’orecchio del guidatore”, spiega l’ing. Izzo. “Si parte con il marketing ascoltando i desideri e le aspettative del cliente, che poi vanno trasformati in obiettivi ingegneristici oggettivi, quindi si disegna, costruisce, assembla e testa ogni sottosistema per ottimizzare gli aspetti gradevoli e attenuare quelli sgradevoli”. Conclude: “È un argomento tanto complesso e multidisciplinare: si tratta di un puzzle interconnesso che coinvolge un team di 2000 persone, la chiave è gioco di squadra ed eccellenza. E questa chiave l’avete voi e l’università”.

Un lavoro “duro e pieno di sfide, ma emozionante”

Mario Kuluridis, F1 Engine Project Manager, “nato e cresciuto in Ferrari”, vuole raccontare agli studenti l’importanza della collaborazione tra Ferrari e l’Università nell’ambito della ricerca. “Ho svolto la mia tesi di laurea a Maranello sull’ottimizzazione delle friction del motore e l’ing. Cipolla aveva un approccio innovativo di fronte ai problemi, che io porto avanti oggi: cercava una soluzione nel breve periodo, ma attivava un binario parallelo con l’Università per studiare il problema, modellarlo e renderlo ‘know how’, conoscenza”.
I due vantaggi: possibilità di prevenire i problemi e assenza di vincoli. “Di solito i problemi si presentano in fase di sviluppo quando la data di lancio è vicina e c’è poco tempo, invece se si fa ricerca si può anticipare una difficoltà e risolverla già in fase di designazione; inoltre, se al problema si è trovata una soluzione immediata, a ogni progetto successivo si dirà ‘non toccarla, così funziona’, ma noi puntiamo all’eccellenza che non può avere vincoli”.
Della collaborazione tra Ferrari e Università beneficiano entrambe le parti: da un lato permette agli studenti di fare ricerca non solo in maniera teorica e senza compromessi sull’intero prodotto con tecnologie di testing avanzatissime, ambienti all’avanguardia e budget elevatissimo, dall’altro all’azienda di “stare al passo con la ricerca e vedere l’approccio e il nuovo sguardo di giovani motivati e fare scouting testando le soft skills, gioco di squadra, flessibilità, curiosità e il comportamento di un futuro dipendente”.
Ma la cosa più importante che la tesi in Ferrari gli ha insegnato è per l’ing. Kuluridis la responsabilità: “All’università sapevo che se dicevo qualcosa di sbagliato il professore mi avrebbe corretto, quando ho presentato i miei risultati su dati sperimentali alla Ferrari e persone e risorse sono state reindirizzate per le mie considerazioni, ho pensato ‘davvero ci hanno creduto?’. Non conoscevano l’argomento e si sono fidati di me e questo scatto di maturità è stato fondamentale”. Conclude: “Non abbiate paura, ma siate curiosi. È un lavoro duro e pieno di sfide, ma è emozionante e vi ripaga ogni giorno”.
Eleonora Mele

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Ateneapoli – n.07 – 2024 – Pagina 14

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